Este artículo explora no solo las tendencias en técnicas y tecnologías para la manufactura de autopartes, sino su contexto en términos de economía y desarrollo en América Latina.

Más que el auto es la movilidad. El gran reto de las generaciones futuras relacionadas con la industria del automóvil tiene que ver con aspectos como energías alternas, cuidado del medio ambiente, la incorporación de materiales más ligeros y resistentes, tecnologías híbridas y nuevos esquemas de propiedad vehicular, entre otros. Este artículo explora no solo las tendencias en técnicas y tecnologías para la manufactura de automóviles (y de autopartes), sino su contexto en términos de economía y desarrollo en países claves de América Latina. 

¿En qué momento América Latina insertará dentro de sus líneas de producción las tecnologías duras y blandas necesarias para fabricar los componentes que requieren los vehículos del mañana? La pregunta de por sí es compleja, y elaborar una respuesta definitiva lo es aún más. No solo porque no somos una región homogénea en materia de producción, ni porque nuestras capacidades de investigación y desarrollo dependen de las prioridades de nuestros gobiernos, y mucho menos porque tenemos un ojo frente a la línea de producción y otro frente a lo que arancelariamente se discute en Washington. Establecer esta ruta de transformación es complejo porque cuesta dinero y tiempo, y porque exige una transferencia tecnológica que como región no hemos podido aprovechar.

Bien lo resumió S&P Global Ratings como “la encrucijada de la industria automotriz”. En un documento que enumera los distintos retos del sector, Standard and Poors señala que, a diferencia de los ciclos anteriores de auges y caídas para esta industria, estamos viendo una aceleración en la transformación tecnológica y cambios en los gustos y demandas de los consumidores que derivará en una industria que se parece poco (o casi nada) a lo que era hace una o dos décadas.

La electrificación de los trenes de potencia es, según S&P, la tendencia más disruptiva para la próxima década en la industria automotriz. A ella le siguen la conducción autónoma; los servicios de movilidad compartida que cambiarán los modelos de negocio tanto para fabricantes como proveedores; y las alianzas entre armadoras y proveedores en materia de diseño e ingeniería que se fortalecerán en los próximos años en un esfuerzo por permanecer competitivos.

Como es lógico, del éxito que tengan en materia de rentabilidad y altos volúmenes fabricantes como Tesla, GM y Nissan —que lideran hoy en día la producción de vehículos eléctricos— dependerá que otras armadoras en la industria aceleren sus inversiones en este campo.

Así mismo, si bien algunos fabricantes de equipos originales (OEMs) pueden optar por producir equipos de electrificación por su cuenta, S&P prevé que los proveedores comiencen a desempeñar un papel mucho más importante ya que, para estos últimos, la electrificación de los trenes de potencia representa una oportunidad comercial.

Un enfoque clave estará en los proveedores que innoven y produzcan componentes de valor agregado para ayudar a las armadoras a cumplir con los nuevos estándares de emisiones de dióxido de carbono y economía de combustible. Otros proveedores que podrían beneficiarse son aquellos que fabrican y diseñan productos que proporcionan la red troncal eléctrica y electrónica crítica que respalda el aumento de la electrificación del vehículo, la reducción de emisiones y un mayor ahorro de combustible a través del ahorro de peso”, añade S&P en su informe.

Además, estas tecnologías para la electrificación, como los sistemas de propulsión avanzados y las líneas motrices, podrían resultar en una mayor demanda de contenido por vehículo para los proveedores —al menos hasta que los vehículos completamente eléctricos se generalicen— y podría conducir a una mayor subcontratación de componentes automotrices estándar, tales como ensamblajes metálicos, ya que las armadoras deberán concentrarse en las inversiones para vehículos autónomos y tecnologías de electrificación.

La producción de autopartes que se realiza dentro de la región está muy enfocada a proveer para el auto que se maneja hoy, y muy poco para lo que demanda el del futuro”.

Guido Vildozo, IHS Markit.

Las oportunidades también están abiertas para los proveedores de asientos que podrán beneficiarse con una mayor penetración debido a la demanda de asientos más ligeros para mejorar el alcance de las baterías; o para quienes empiecen a producir partes en función a la seguridad y a los sistemas automatizados de asistencia al conductor.

Estas características incluyen control de crucero adaptativo, asistencia de estacionamiento autónomo, detección de puntos ciegos y visión envolvente, advertencia para evitar colisiones o salidas de carril, así como distribución de señales y alimentación, plataformas informáticas centralizadas y servicios de datos.

En cuanto a materiales, el Centro para Investigación Automotriz (CAR, por su sigla en inglés) indica que la industria automotriz está concentrando sus esfuerzos de investigación y desarrollo para reducir la masa del vehículo, lo que significa que las armadoras dependen cada vez más de materiales novedosos y de una mayor mezcla de materiales en cada vehículo. En este sentido, diseñar, analizar y construir herramientas automotrices, troqueles, moldes y dispositivos de sujeción para conformar la amplia gama de materiales nuevos y avanzados que se están implementando en los vehículos actuales y futuros, impulsará cambios en las habilidades, tanto para los trabajadores titulares como para los futuros aprendices.

El CAR proyecta que entre 2010 y 2040 la industria automotriz incrementará el uso de aceros avanzados de alta resistencia (AHSS), ambos de fase dual y compleja; aceros de ultra alta resistencia (UHSS): borón / martensita; aluminio Serie 5000/6000; magnesio; plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP) y compuestos.

Mientras que el uso de muchos materiales se ampliará, la industria automotriz reducirá simultáneamente la dependencia de aceros suaves (del 55 % de la composición del vehículo a alrededor del 5 %) y del acero de baja aleación de alta resistencia (HSLAS) de 25 % a 2 %. Cabe señalar que se espera que el mayor uso de aceros de alta resistencia alcance un máximo de alrededor del 15 % de la composición total del peso del vehículo en 2020, y luego disminuya a aproximadamente 5 % para 2040 a medida que otros materiales livianos ganen participación”, indica el informe del CAR.

En cuanto a materiales más ligeros, el uso de acero UHSS y aluminio crecerá constantemente, especialmente en piezas y componentes de jaulas de seguridad (por ejemplo, marcos y rieles. Para lograr grandes reducciones de peso neto (alrededor del 10 %) se requerirá cierto uso de CFRP, con la mayoría de las aplicaciones en refuerzos en lugar de paneles.

Las nuevas tecnologías de fabricación también están avanzando para lograr la velocidad y la rentabilidad necesarias para la producción en masa. El conformado en caliente de aceros ya se usa en partes de alta producción y alcanzará la madurez para el año 2025, según el CAR, a medida que aumente la necesidad de aceros de resistencia ultra alta.

“Con los nuevos materiales surgen nuevos desafíos. Unir materiales diferentes no es fácil, y a veces es imposible hacerlo utilizando la tradicional soldadura por puntos debido a las diferencias en el punto de fusión. Las tecnologías de unión, como los adhesivos y los elementos de fijación avanzados, desempeñarán un papel importante en el logro de la arquitectura optimizada de materiales mixtos, ya que tienen la capacidad de unirse a cualquier combinación de materiales diferentes”, añade el informe del CAR.

Para que todo este universo de oportunidades para la industria autopartista se capitalice, la clave es la proactividad. Los proveedores que componen la cadena de valor de la industria automotriz deberán esforzarse por ofrecer nuevos productos a los OEM en lugar de esperar para obtener pedidos y convertirse en sus aliados a la hora de desarrollar. Además de una actualización en tecnología e infraestructura, los autopartistas tendrán que fortalecer sus áreas de I + D, capitalizar las oportunidades de transferencia tecnológica con otras industrias y mercados, y encontrar en sus respectivos gobiernos una caja de resonancia que impulse estos cambios.

El mundo que conocemos: la producción de autopartes en América Latina

Planteado lo que demanda la industria automotriz en términos de producción de componentes, lo segundo es conocer la realidad del sector en América Latina y cómo se está preparando para montarse en el bus de la manufactura del futuro. En entrevista con Metalmecánica Internacional, Guido Vildozo, quien maneja los pronósticos de ventas de vehículos livianos para las Américas en IHS Markit, resalta que, en términos de producción y ensamble, la cadena de valor en la región se divide en tres diferentes núcleos.

El más avanzado, en cuanto a producto final se refiere (vehículo saliendo de la línea de ensamblaje), es México, que hoy en día exporta a algunos de los mercados más sofisticados del mundo como Europa y Estados Unidos. “México es muy desarrollado en lo que se refiere a Tier 1 pero conforme bajamos a Tier 2 o Tier 3, el país aún tiene que hacer algunos avances”, explica Vildozo.

El segundo núcleo es Brasil, cuya producción se destina casi que exclusivamente a Mercosur, y en donde hay una cadena productiva definida que contempla proveedores Tier 1, 2 y 3. De acuerdo con la CEPAL, las autopartes y componentes de origen brasileño representan casi 12 % del valor total incorporado en los vehículos terminados en Argentina que tienen como destino a Brasil, mientras que la relación inversa es inferior al 1 %.

El tercer núcleo está compuesto por el resto de países de la región en donde, de acuerdo con Vildozo, “hay algunos casos aislados de producción en Colombia, Argentina, Venezuela y Ecuador. Colombia es un caso mixto con Colmotores, que tiene algo de estampado, y Sofasa que es más que todo ensamblaje; Argentina es también un caso mixto pero dependiente del resto del mundo para poder producir sus vehículos; en Venezuela, la falta el acceso a dólares sigue siendo un reto para el sector de autopartes; y en Ecuador, la apertura de un TLC con la Unión Europea es siempre una presión de competitividad para la industria”, puntualiza.

En lo que a actualización tecnológica e inversión en maquinaria se refiere, Vildozo enfatiza en que la región sí está haciendo lo necesario para no quedarse atrás. En el caso de México, y teniendo en cuenta los mercados de exportación que atiende, es parte de un proceso natural de innovación que existe.

Brasil estaba entrando en un proceso de transformación, tomando en cuenta que anteriormente se especializaba en producir una plataforma y le sacaba el jugo de 15 hasta 30 años. Tuvimos una política automotriz que prácticamente empujaba la inversión dentro de la región y las inversiones se paralizaron. Si bien no hubo reformas a esas inversiones a causa de la recesión brasilera que existió en 2015-2016, la política de inversión automotriz de Innovar-Auto, entre 2013 al 2017, ayudó a que Brasil se mantuviera relevante”, añadió el experto.

Sin embargo, Vildozo sostiene que la producción de autopartes que se realiza dentro de la región está muy enfocada a proveer para el auto que se maneja hoy, y muy poco para lo que demanda el del futuro, siendo México uno de los pocos países de América Latina que ya está incursionando en la manufactura de componentes para carros híbridos.

“Brasil está tratando de consolidar una política automotriz que pueda encausar un poco más esta situación que se llama Ruta 2030 y que contempla el proceso de hibridización, incluso quizás poder llegar al tema de carros eléctricos”, indica.

Y es que, según el experto, el problema de fondo en los carros eléctricos es el costo de la tecnología. “Un costo kw/hora de aproximadamente de USD 300 en los paquetes de batería para carros eléctricos y un carro híbrido que requiera 8 kw/hora representaría entre USD 1.800 a 2.400 adicionales en el costo de la tecnología que se incorporaría. Este es un precio que la mayor parte de los consumidores de América Latina no están dispuestos a pagar. Sabemos que hay empresas que han llegado a USD 180 kw/hora, pero nosotros vemos que el punto de cierre para que el consumidor finalmente tome interés y pueda compensar el consumo de gasolina es aproximadamente USD 100 kw/hora. Eso, probablemente, se materialice en los próximos cinco años y permita que América Latina pueda albergar de mejor manera el desarrollo de carros híbridos y eléctricos”, explica Vildozo.

Finalmente, Vildozo llama la atención sobre programas como el que está implementando Brasil con “Ruta 2030”, una política automotriz definida por el gobierno de este país y que, además de establecer los requisitos obligatorios para la comercialización de vehículos nuevos, importados o producidos en ese territorio, define metas obligatorias de inversión en investigación y desarrollo. “El tener una política que apoya esto, aunque representa un erario extra para las diferentes empresas automotrices, es crítico y permite que estas tecnologías puedan implementarse”, puntualiza.

Leave A Comment